Võõbu–Mäo lõigul kaevati külmunud rabajärvest turvast ööpäev läbi

Võõbu-Mäo teelõik Foto: Dmitri Kotjuh

Vastavatud Võõbu–Mäo neljarajalise lõigu valmimine tähtajaks nõudis vastutustundlikult meeskonnalt ülisuurt panust.

Riigil on nüüd 16 km uut neljarajalist maanteed, aga mis saab ennenägematute olude tõttu tööle peale maksnud ehitajast?

Transpordiameti digiajakirjas Teejuht räägivad sel teemal toimetajaja Kreet Stubender-Lõugasega GRK Eesti ASi ehitusjuht Kaivo Ivask ja tegevjuht Priit Paabo.

 

 

GRK Eesti AS on ehitanud Kose–Mäo kolmest lõigust kaks. Mis oli Ardu–Võõbu ja Võõbu–Mäo lõikudel sarnane, mis erinev?

Priit Paabo (PP): Ardu–Võõbu lõigult saadud suuremahuliste tööde tegemise kogemus tuli meile Võõbu–Mäo lõigul kahtlemata kasuks. See lõik on esimesest pikem ja töömaht oli veelgi suurem. Lõike võrreldes võib märgata ka geoloogilist erinevust, sest Võõbu–Mäo lõigul tuli meil kaevandada märkimisväärses koguses paekivi. Koos peatöövõtjaga liikus ühest lõigust teise ka osa alltöövõtjatest ja tarnijatest, mis näitab head koostööd ja usaldust üksteise suhtes.

 

Kes olid teie peamised alltöövõtjad?

Kaido Ivask (KI): Lõhkamistöödel oli meil abiks Voglers Eesti OÜ, mullatöödel OÜ Kaurits, asfalteerimistöödel Verston OÜ ning liiklus korraldusvahendite paigaldustöödel OÜ KiirWarren.KL ja Inten OÜ. Teedeehituslike puistematerjalide tarnijad olid AS Tariston, OÜ Eesti Killustik, AS Kaltsiit ja Rudus AS. Geodeetilistel mõõdistustöödel oli suureks abiks Raxoest OÜ.

Täname kõiki partnereid tulemusliku koostöö eest! Eriliselt soovin tunnustada Inten OÜ meeskonda, kes suutis keerulises majandus olukorras operatiivselt tarnida ja paigaldada 27 km pikkuses sõidutee piirdeid.

 

Kuna Võõbu–Mäo neljarajalise teelõigu ehitus jäi erakordsesse aega, siis mis on meeskonnale objektil töötamisest kõige eredamalt meelde jäänud?

KI: Koroona kõrgajal oli kontor suletud, et vältida kokkupuuteid ja nakkuse levikut, aga koju polnud võimalik jääda, sest nii ei saa teede ehitustöid kahjuks juhtida. Meeskond oli objektil kogu tööpäeva nii, et igaüks istus oma autos. Koosolekud toimusid värskes õhus vahet hoides ka miinuskraadidega.

Paljud haigestusid ja seetõttu langes teistele väga suur koormus. Oli momente, mil meeskonnaliikmetel ja koostööpartneritel tuli anda meeletu panus. See segas kõigi igapäevast töövälist elu ja vähendas võimalust olla vajalikel hetkedel oma lähedastega.

 

Kuidas mõjutasid töid tarneraskused ja hinnatõus?

KI: Näiteks tuli meil bituumenit tarnida maikuus veoautoga Poolast Płockist, mis asub 1124 km kaugusel, sealjuures me ei teadnud, mitu päeva peab auto koorma laadimist ootama. Kuna ei olnud kindel, kas bituumen jõuab õigeks ajaks teha sesse, oli pidevalt õhus asfalteerimistööde seiskumine.

Väga suurt muret on põhjustanud kütuse ja materjalide röögatu kallinemine, mis on kahtlemata halvendanud nii meie ettevõtte kui ka meie partnerite majanduslikku olukorda. Kõige karmim oli metallihindade üle 100% tõus maailmaturul. Objektile tuli hankida sõidutee piirdeid ja liikluskorraldus vahendite metallkonstruktsioone. Nende kogus oli nii suur, et seda ei tooda ega tarni ükski tehas varakult ette. Juba sõlmitud lepingud öeldi üles ja seetõttu tuli meil metall toodete tarned edasi lükata võimalikult hilisele ajale lootu sega, et hinnad vähekenegi alanevad. Ootamine õigustas end, kuid kahjuks oli hinnalangus ainult paarkümmend protsenti.

 

Mis pakkus objektil rõõmu?

KI: Eriliselt valmistab rõõmu see, et suutsime ära jäänud mass-stabiliseerimistööde asemel teha koostöös partneritega kiiresti turba väljakaeve ja tagasitäitetööd. Lihtsustatult öeldes tuli meil tee rajamiseks rabajärve kaevata turvas kuni 5,5 meetri sügavuselt välja ja panna kohe selle asemele paas, mida saime Anna liiklussõlmes tehtud lõhkamistöödelt.

Tegime töid kaheksa nädala jooksul 2021. aasta jaanuarist märtsini, et kasutada ära külma perioodi. Argipäevadel töötasime ööpäev läbi mitmes vahetuses. Kõige külmemal ööl oli temperatuur üle 30 miinuskraadi, aga masinad ja mehed pidasid vastu. See oli määrava tähtsusega, et saada objekt 2022. aasta novembriks valmis.

 

Milliseid tehnoloogilisi uuendusi saite rakendada?

KI: Ehitasime GRK Eesti ASis esimese betoonist kaarena objekt liiklejatele kasutamiseks üle juba septembris, kuid majanduslik olukord maailmas nurjas selle plaani. ökodukti üle 2 + 2 liiklusega tee Puiatul, mille projekteeris meie kõrgetasemeline koostööpartner OÜ Järelpinge Inseneribüroo, kes väärib suurt tunnustust. Ökodukt pani meie betoonitööde meeskonna tõsiselt proovile, aga kõik õnnestus lõpuks väga hästi.

 

Milline on olnud koostöö Transpordiametiga?

KI: Koostöö tellija ja omanikujärelevalvega on olnud insenertehniliste küsimuste lahendamisel konstruktiivne ning kiire. Tänu sellele püsis selle mahuka projekti ellu viimine graafikus.

PP: Oleme kogu ehitusperioodi jooksul toiminud heas usus ja pingutanud maksimaalselt, et lõpetada tööd õigel ajal vaatamata hinnatõusule ja tarneraskustele. Seetõttu ei saa mõistlikuks pidada Transpordiameti seisu kohta Ukrainas peetavast sõjast tingitud hinnatõusu hüvitamise suhtes. Põhjendatud ei ole ka rääkimine töövõtjast sõltumatult tekkinud lisakuludest ja vastutuse jagamisest, sest lõppkokkuvõttes saab tellija valmis ehitatud investeeringuobjekti ikka kätte, olgu ta siis ka planeeritust kallim, aga mis jääb lõpuks töövõtjale?

 

Mille üle tunnete ise enim uhkust ja kas midagi jääb ka kripeldama?

KI: Oleme oma meeskonnaga uhked, et suutsime paljude suurte, meist sõltumatute takistuste ja raskuste kiuste lõpetada tööd tähtajaks ja hea kvaliteediga. Kripeldama jääb see, et olime seadnud endale eesmärgi anda objekt liiklejatele kasutamiseks üle juba septembris, kuid majanduslik olukord maailmas nurjas selle plaani.

 

Kuidas toimib teie ärimudel praegusel ebastabiilsel ajal?

PP: Vaatamata sisendihindade märkimisväärsele tõusule ja tarneraskustele viime vastutustundliku ettevõttena lõpuni kõik sõlmitud lepingutega määratud tööd. Seni on sõja mõjust tingitud hinnatõusu maksnud kinni vaid töövõtja ning läbirääkimised Transpordiameti ja teiste tellijatega kulude hüvitamise üle alles käivad. Transpordiameti seniste vastuste kohaselt jääb suur osa lisakuludest siiski meie kui töövõtja kanda.

Ehitame Eesti kõige suuremaid taristuprojekte, mille töövõtulepingud sõlmiti 2020. (Võõbu–Mäo) või 2021. (Tartu läänepoolne ümbersõit) aastal. Seetõttu on GRK Eesti ASi panus ehitustööde finantseerijana taristusektoris kõige suurem. Arusaadavalt ei ole asjade selline kulg jätkusuutlik ei ettevõtete ega riigi toimimise seisukohast.

Siiski jääme tuleviku suhtes mõõdukalt optimistlikuks. Lisaks teedele ja rajatistele tegime 2022. aastal algust ka raudtee ehitamisega ning esimese suurema projektina oleme lõpetamas töid teise peatee ehitusel Pääsküla jaama ja Topi sõlme vahelisel lõigul. 2023. aastal kavatseme oma tegevusvaldkondi veelgi laiendada.

 

Miks ei olnud aluspinna mass-stabiliseerimine võimalik?

Meil oli lepinguline kohustus rajada enne mass-tabiliseerimistöid katseväljak, et määrata looduslikes tingimustes ja hilisemas ehitustöös kasutatavate seadmetega kindlaks turba stabiliseerimise täpne tehnoloogia ja tulemuste kontrolli meetodid. Katseväljak oli soovitatav rajada suure veesisaldusega (700–750%) alale, kus turba tugevnemine on stabiliseerimise järel kõige kesisem ja seega valitsevad kõige raskemad tingimused.

Projektis oli arvestatud, et stabiliseerimistöödeks kasutatakse sideainetena tsementi (CE) ja põlevkivituhka COMBS-CFBC (varasema nimega ASH3). Lisaks projektsele lahendusele tuli katsetada ka suurendatud ja vähendatud sideaine sisaldusega retsepte, et leida tehniliselt sobiv ja maksumuselt optimaalseim variant. Peale selle rajasime katselõigud, kus proovisime enda pakutud alternatiivseid retsepte, kasutades põlevkivituha asemel eri koguses liivasid.

Katsetulemused näitasid, et projektijärgne retsept ei saavutanud 56 päevaga nõutud nihketugevuse väärtust (Cu =35 kPa). Tuhaga retseptide korral tekkis aluses kiiresti deformatsioon. Ent ka liivaga retseptid ei toiminud kõikides katsepunktides. Suurendatud tsemendisisaldusega (120 kg/m turba kohta) saavutati küll nõutud tugevus, kuid juba stabiliseeritud osal ei olnud võimalik 24 tunni möödudes liikuda. Seda aga nõudis tööde tehnoloogia – teega risti tuli tööpäeva jooksul segada viie meetri laiune riba, mille pealt tuli jätkata järgmisel päeval uue riba stabiliseerimisega. Suurendatud tsemendisisaldusega retsepti kasutamisel tulnuks iga järgmise etapi segamiseks oodata mitu päeva, mis tähendanuks tööde lõpu edasilükkamist umbes aasta võrra.

Katsetööde käigus purunes stabiliseeritud pinnale paigaldatud geotekstiil ja kruuspinnas hakkas vajuma. Juba stabiliseeritud turvas surus külgedelt välja ja segunes muuhulgas koormamiseks paigaldatud kruusaga. Seega ei saavutatud mulde all ühtlast alust ja tulevikus oleks võinud eeldada eri suurusega vajumite teket.

Kokkuvõttes ei olnud mitte ükski retsept katselõigu nihketugevuse andmete põhjal selline, mis oleks taganud koguteekonstruktsiooni vastupidavuse. See oli põhjus, miks otsustati mass-stabiliseerimisest loobuda, kogu turvas välja kaevata ja paega asendada.