:format(webp)/nginx/o/2020/02/26/12972606t1h0347.jpg)
/nginx/o/2021/04/14/13727590t1h413d.jpg)
Käesolev aasta on kuulutatud Euroopas raudteeaastaks. Kui eelmise sajandi viimastel aastakümnetel oli raudteetaristu maanteede arenduse kõrval pigem vaeslapse rollis, siis nii möödunud kui ka alanud kümnendil näeme ulatuslikke investeeringuid just raudteede ja rongiliikluse arendusse. Seda ka siinsamas Eestis.
Rail Balticust saab seejuures poole sajandi jooksul esimene täiesti uus raudteetaristu, mis Eestisse ehitatakse. Arvestades, kui palju on selle aja jooksul ehitatud maanteid, teid, tänavaid, on ligi 30 aastat küpsenud rahvusvahelise raudteeühenduse realiseerimiseks viimane aeg, kui soovime, et meile tekiks praegustele liikumisviisidele lisaks vähemalt üks tõsiseltvõetav keskkonnasõbralik alternatiiv.
Üsna sageli pärivad inimesed, miks seda raudteed vaja on või mis me sellest kasu saame. Need on põhjendatud küsimused. Inimestel on õigus olla skeptiline, eriti nende sündmuste ja asjade suhtes, mis pole nii-öelda käegakatsutavad ja jäävad teatud ajahorisondi taha.
Tõsi on, et Rail Balticu suhtes saab neile küsimustele vastata parimas usus, samas tuginedes oma ala parimate spetsialistide informeeritud arvamusele, et kiire, turvalise, keskkonnasõbraliku ja kvaliteetsema teenuse loomine toob ka kasutajaid.
Kauba- ja reisijateveo liikumine maanteelt Rail Balticu raudteele vähendab nii sõidukite arvu teedel kui ka säästab igal aastal kümneid inimelusid ning hoiab paljude inimeste tervist ja elurõõmu.
Just see, kui palju leiab raudtee oma eluea jooksul kasutust, on oluline ka raudtee kasulikkuse seisukohast. Loomulikult saab raudteede kasulikkust reisijale mõõta reisimisele-liikumisele kokkuhoitud ajas, aga ka võimaluses kasutada oma aega kasulikult.
Autoroolis olles seda naljalt teha pole mahti. Kahtlemata on rongiga sõita turvalisem kui autoga, seda iseäranis meie ilmastikuoludes. Kui inimesed vahetavad ohtlikuma sõiduvahendi ohutuma raudtee vastu, siis kaasneb sellega ka hinnanguline kasu ühiskonnale säästetud elude ja tervise tõttu. Näiteks Saksamaal on autosõitja hukkumise risk 59 korda ja vigastuse risk 159 korda suurem kui rongiga sõites. Tallinna–Pärnu–Ikla maantee on meie üks kõige tihedama liiklusega maanteid ning kahjuks ka üks kolmest Eestis enim liiklusõnnetusi ja hukkunuid kaasa toonud teedest.
Kauba- ja reisijateveo liikumine maanteelt Rail Balticu raudteele vähendab nii sõidukite arvu teedel kui ka säästab igal aastal kümneid inimelusid ning hoiab paljude inimeste tervist ja elurõõmu.
Vähe on selliseid inimesi, kes ei mõistaks ühenduste kasulikkust nii inimeste individuaalsetele liikumisvõimalustele kui ka majandusele tervikuna. Seda on aastati korduvalt kinnitanud ka näiteks Rail Balticu kohta tehtud arvamusuuringud. Üks turvalisuse ja mugavuse näiteid on seegi, et Rail Balticul on plaan panna käima ka niinimetatud öörongid. Et kui õhtul oma autoga rongi peale minna ja mõnusalt reisijatevagunis lõõgastuda, on rong hommikuks Varssavis ning sealt saab soovi korral juba värske ja puhanuna autoga teekonda jätkata. Kuid otse loomulikult on kõik võimalused Varssavist ka rongiga edasi liikuda.
Mõistagi, mida rohkem on tulevikus Rail Balticu kasutajaid – sõitjaid ja kaubavedajaid –, seda kasulikum on see kokkuvõttes ka keskkonnale, sest aitab kasvõi teatud ulatuses pidurdada liikluse kasvu maanteedel.
Jah, uue raudtee arendamine eriti selle ehitamise ajal põhjustab ebamugavust ja häiringuid, kuid mõjud keskkonnale jäävad valdavalt lokaalseks. Hulgaliselt leidub võimalusi neid mõjusid erinevatel viisidel leevendada, mida kindlasti ka tehakse. Rääkimata sellest, et suuremas osas on kõik need häiringud ajutised. Samal ajal jätaks raudtee ehitamata jätmine meid ilma kõigist neist kasudest ja uutest võimalustest, mis meile sellega avanevad.
Mõistan, et veel on inimesi, kes väidavad, et mingi teistsugune versioon kuskil mujal kulgevast raudteest täidaks keskkonna ja (sotsiaal)majanduslikke eesmärke tunduvalt paremini ja edukamalt.
Ometi ei saa selline loogika mitte kuidagi kehtida, sest kritiseerides plaanitava Rail Balticu tarvis valitud trassikoridori või pisendades selle raudtee kasulikkust, ollakse tegelikult ju mistahes raudtee ehitamise vastu.
Keeruline on näha, kuidas mõne alternatiivse raudteetrassi valimine oleks võinud osutuda märkimisväärselt kasulikumaks. Säärane kriitika jääks ju valdavalt kehtima mistahes alternatiivse trassi puhul. Kehvema ja aeglasema raudtee ehitamine annaks lõpuks vastupidise efekti.
Autode ja veokite hulk meie maanteedel suureneb igal aastal, seda enam, kuniks meil puudub oma liikumisvajaduste rahuldamiseks keskkonnasõbralikum alternatiiv. audtee seda alternatiivi pakub.
Euroopa Liit on juba aastaid pingutanud transpordisektori tekitatud kasvuhoonegaaside vähendamise nimel, seades ambitsioonikaks eesmärgiks 2050. aastaks vähendada transpordisektori kasvuhoonegaaside emissiooni lausa 60 protsenti.
Paraku praeguse seisuga on sektori osa õhusaastajana pigem suurenenud. Liikluses osalevad sõidukid on küll säästlikumad, kuid mida paremaks muutub meie elujärg, seda rohkem on teedel ka autosid ning pole näha, et see lähiaastatel oluliselt muutuks.
Juhul kui ei leita võimalusi, kuidas inimesed saaksid kiiresti ja mugavalt liikuda mingil muul moel, ennustatakse, et võrreldes praegusega suurenevad kasvuhoonegaaside emissioonid veelgi.
On prognoositud, et 2030. aastaks suurenevad praegusel kursil jätkates emissioonid kümme protsenti. Samal ajal kaupade ja reisijate vedamine raudteel on vastavalt üheksa ja neli korda väiksema CO2 emissiooniga kui maanteel.
Üha suurenevad investeeringud raudteesse, inimeste keskkonnateadlikkuse kasv ja vaikselt, kuid kindlalt juurduv arusaamine muutuste esilekutsumise vajadusest ka transpordisektoris aitavad kahtlemata kaasa sellele, et rongiliiklus taas senisest enam au sisse tõuseks. Sellele tasub mõelda eriti sel aastal, mis on pühendatud kõikjal Euroopas raudteele.